По “нормі збитковості” завод імені Лихачова далеко обійшов GM, Ford і інших світових гігантів, що терплять нещастя. В останні чотири роки кожний рубль випущеної продукції приніс йому від 23 до 53 копійок збитку. В 2002 р.
ЗИЛ втратив на виробництві вантажівок 800 млн руб. , в 2003-м - 900 млн, за три квартали минулого року вже 1,2 млрд. Борги підприємства зашкаливают за півмільярда доларів, оборотних коштів не вистачає, виробництво автомобілів скорочується.
Іншої б на його місці давно закрився - але тільки не ЗИЛ. Дивним образом він знаходить всі нові ресурси для покриття чергових загублених мільярдів. І навіть на перебудову виробництва залишається. “Ми ж сидимо на золоті”, - пояснює парадокс гендиректор Костянтин Лаптєв, що очолив завод в 2002 р. МІСТО ЗИЛ Послеперестроечные роки пройшли на Зиле бурхливо. ДО 1994 р.
, після акціонування, холдинг Мікродин скупив пакет більше блокує, поставив свого представника гендиректором і відразу почав розпродавати заводське майно, одночасно намагаючись налагодити збут вантажівок- Бичків. Через рік новий поворот: московський уряд викупив пакет Мікродина й прийнялося ЗИЛ рятувати. Міським службам було запропоновано купувати Зилы -снігоприбирачі, Зилы -мусоровозы, Зилы -пожежні машини, Зилы -эвакуаторы.
Заводу реструктурировали старі борги, звільнили від податку на нерухомість, виділили гроші на розробку нових машин для збирання вулиць. Малим підприємствам, що зважилися ввести Зилы у свій автопарк, допомагали матеріально й звільняли від податку на придбання автотранспортних засобів. А користі не було. Незграбні застарілі Бички капотной компонування, від якого всі поважаючі себе виробники давно відмовилися, при ціні 400 000-440 000 руб. ніяк не знаходили досить покупців. ДО 2006 р.
виробництво, що почало падати ще при Мікродині , скоротилося до 6000 машин у рік. У свої кращі часи ЗИЛ збирав в 40 разів більше. Завод, розрахований на 250 000 машин, з нинішніми обсягами виглядає смішно й безглуздо. Роботи в цеху зварювання, колись трудившиеся не покладаючи рук, тепер лише раз у півгодини роблять кілька рухів і знову завмирають.
Навкруги розруха й запустіння. Величезні простори, залишок колишньої слави, зараз тільки заважають. Начальникові зварювального цеху доводиться носитися серед роботів на автокарі: пішки, якщо трапиться поломка, не добіжиш, а помічників у начальника ні, він у цеху, уважай, один. А витрати тим часом відповідають колишнім масштабам. Самі поміркуєте: у заводу власна пожежна частина, власна, тепер уже не дуже потрібна, ТЭЦ, власне відділення ГИБДД.
І навіть власне підземне місто, що повинен було дозволити працівникам стратегічного підприємства у випадку віроломного нападу імперіалістів протриматися чотири дні. Всю територію більше кілометра в поперечнику оперізує механічна стрічка. Раніше вантажівки йшли по ній суцільним потоком. Тепер цей довжелезний зовнішній конвеєр тільки гальмує справа.
ЗИЛ , що раніше не мав конкурентів у сегменті вантажівок середньої вантажопідйомності, сьогодні сильно тіснять набагато більше успішний ГАЗ і навіть Урал. Дійшло до того, що й спецтехніка на шасі Зила , ковзан заводу, мусоровозы, крани, аварійні машини, і та втрачає попит. Головному акціонерові, уряду Москви, це зовсім не подобається: перед Лаптєвим поставлене грандіозне завдання все виправити.
ЗОЛОТО ЗИЛА Костянтин Лаптєв прийшов на ЗИЛ, маючи за плечима досвід роботи виконавчим директором ВАТ ГАЗ. Із собою привів ще одного газовца, Віктора Новоченко: той раніше працював директором по маркетингу підрозділу Газа Російські автобуси й та ж посада одержав на Зиле. У російському автопроме був єдиний досвід перемоги вітчизняного виробника над закордонним це Ликинский автобус , пишається Новоченко. За кілька років виробництво виросло з 1 автобуса до 3000, ми витиснули з міських вулиць іномарки.
Із Зилом так просто не вийшло. Новоченко насамперед узявся за рекламу. Ролики повинні були сформувати у свідомості потенційних покупців образ старого доброго грузовичка, що завжди з'являється в самий потрібний момент: от ЗИЛ підвозить сільського лікаря, що поспішає до хворого, а от водій підсаджує в кабіну бабусю з поросям. Намагалися спокусити покупців і модною схемою trade-in: стара вантажівка будь-якого вітчизняного виробника в будь-якому стані можна було обміняти на новий Бичок з доплатою.
Лаптєв тим часом спробував розібратися з дилерами. Створив Торговий дім ЗИЛ і почав тверді переговори. Дилери хотіли одержувати машини з 25-процентною знижкою , обурюється Лаптєв. Дав він їм тільки 6%. Так ще ухвалив, що, якщо продавець замовив машини й не вибрав замовлення повністю, у наступному місяці він втрачає знижку.
На Газе все це, може, і спрацювало б, але ЗИЛ продукція не сама ходова. Дилерам нововведення не дуже сподобалися, кількість московських продавців скоротилося з півтора десятків до трьох. Загалом, стало ясно, що на одній реформі збуту й маркетингу далеко не виїдеш. А звідки збитковому заводу з боргами взяти грошей на щось більше серйозне? Усе виявилося дуже просто.
АМО ЗИЛ це місто в місті. У списку приналежної йому нерухомості дотепер більше півтори сотень об'єктів: цеху й склади, школи, дитячі садки, стадіони, житлові квартали. Дійсне золоте дно. А Москва ще й полегшила його розробку: в 1996 р.
постановою міського уряду Зилу було дозволено безкоштовно переводити об'єкти житлового фонду в нежитловий з метою наступного продажу. Тоді ж було встановлено, що при продажі права оренди що звільняються Зилом ділянок 70% грошей іде на реконструкцію заводу. От цим Костянтин Лаптєв і скористався. Я, коли прийшов на завод, першою справою продав футбольний клуб Торпедо-зил , розповідає гендиректор. Ну навіщо заводу клуб? У квітні 2003 р.
Норильский нікель став власником команди, а в 2005-м купив на додачу й стадіон Торпедо біля метро Автозаводська. Суми угод Лаптєв не називає, але зізнається, що вони дозволили йому роздати борги на 2,2 млрд руб. 2005-й взагалі видався врожайним: ЗИЛ одержав 1,2 млрд руб. від Mirax Group, що узялася будувати житлові будинки на колишньої зиловской території.
А крім того, передав Москві ліцей Столичний , Московський автомобільний коледж на Автозаводське , дитяче містечко в Підмосков'я й центр соціального обслуговування Зюзино. Результат ще 650 млн руб. погашених боргів. Усього не перелічиш.
Були висновок з міста й забудова території зиловского підрозділу Москарз , було будівництво будинків на місці робочого селища Волхонка-зил. І буде технопарк Нагатино-зил. За 26 га, відданих ВАТ Московський інкубатор^-інкубатор-бізнес-інкубатор для будівництва технопарку, завод поки одержав 1,2 млрд руб.
Але потім, видимо, одержить ще: Зилу належить 25% Інкубатора. Площа майбутнього комплексу складе 950 000 м2. Одночасно йшли численні дрібні угоди. Кілька років назад, наприклад, розповідає співробітник московської риелторской фірми, що просив себе не називати, ЗИЛ активно шукав покупця на чотири виробничих корпуси загальною площею 11 000 м2: риелтору пропонували допомогти в продажі одного з них, 2500-метрового.
Дозволу дозволами, але про всякий випадок будинку передбачалося спочатку перевести на баланс однієї з дочок Зила, що і повинна була завершити угоду. А зараз на сайті заводу висить пропозиція про продаж колишнього дитячого садка площею близько 3000 м2 на ділянці в 1 га біля метро Царицыно. Ціна цікава, $1200 за метр, повідомили кореспондентові у відділі по операціях з нерухомістю Зила. Доходи йдуть і від оренди.
Зараз завод пропонує орендарям на вибір чотириповерховий офісний будинок, окремі приміщення від 200 м2, відкриту площадку, склади від 300 м2 і виробничі корпуси. Костянтин Лаптєв, щоправда, затверджує, що цей бізнес приносить Зилу сущі гроші. Начебто б про тім же говорять і фінансові звіти: в 2003 р.
, наприклад, в оренду було передано майна той^-те-вес-те на 58 млн руб. Дрібниця для компанії з мільярдними оборотами. Вся штука в тім, що у звіті балансова ціна, а по ній всі зиловские будинку загальною площею 1,5 млн м2 оцінюються менше ніж в 3 млрд руб. по 2000 руб. за метр. Скільки все це приносить Зилу? Продаж і оренда у звітах звичайно попадають у графу Інші операційні й позареалізаційні доходи , пояснює аналітик Трійки Діалог по автопрому Геннадій Суханов, і саме вони в Зила ростуть на заздрість усім прочим статтям бюджету. Тенденція в наявності: в 2004 р.
збиток від продажів склав 1,3 млрд руб. , а інші доходи 5,8 млрд. За винятком інших видатків залишилося 1,1 млрд майже вистачило на покриття збитків від продажів. Те ж і в наступному році: збитки від основної діяльності збільшилися до 1,9 млрд руб.
, зате й різниця інших доходів і видатків виросла до 1,6 млрд руб. знову ж майже вистачило. Нічого дивного.
Займані Зилом площі в багато разів дорожче самого підприємства. Капіталізація Зила на РТС усього $50 млн, а земля під ним, по підрахунках Суханова, сьогодні коштує ніяк не менше $4 млрд на ці гроші можна побудувати 19 таких заводів, як Ford у Всеволожске. НАЙКРАЩИЙ ЗАВОД Мало хто з експертів сумнівається, що основне виробництво Зила збитково в принципі: провадити рентабельно такі старі вантажівки в таких невеликих кількостях просто неможливо. Компанія Велес Капітал , що регулярно аналізувала діяльність Зила, кілька років назад кинула цю справу. Щоб нам знову стало цікаво, завод повинен у корені перешикуватися , говорить аналітик Велеса Станіслав Фоменко.
Але які б не планувалися перебудови, виробництво вантажівок-ровесників гайдарівських реформ навряд чи закриють: зазнавши невдачі з АЗЛК, столичний уряд явно хоче відігратися за рахунок Зила. А це значить не перепрофілювати виробництво, а робити машини під маркою ЗИЛ. Своєї власної, московської. Наприклад, співробітництво Зила з Автофрамосом (СП Renault з московською владою) річ із погляду іміджу явно недостатня. І проект буксує.
Пари років тому переговори йшли про те, що ЗИЛ буде робити для французів чи ледве не всі кузовные панелі, а він дотепер штампує всього дві деталі на суму 10 млн руб. у рік. Пріоритет відданий більше гарним планам. Так, територія заводу буде скорочена з нинішніх 300 до 60 га, говорить Лаптєв, але при цьому головне штампування, зварювання, фарбування й зборка готових автомобілів залишиться в Москві. Доходи від розпродажу нерухомості дозволять вивести з міста всі інші виробництва, так що начебто б і грошей на це не прийде витрачати.
Лаптєв сподівається, що реструктуризація дозволить Зилу вже цього року досягти рентабельності по EBITDA 8-9%. Поза Москвою в Зила п'ять основних площадок: у Рославле (Смоленська область), Петровске (Саратовская область), Рязані, Смоленську й Пензі. Туди^-те всі й переїжджає. Три цехи по виготовленню кріплення, кожний з яких був завантажений на 10-15%, уже переведені в Рославль. На Рязанський завод автоагрегатов перенесли ковальські цехи, виробництво мостів великої вантажопідйомності й карданних валів.
У Петровск, де вже робляться передня балка й задній міст, переїхало виробництво зчеплень і амортизаторів. Ми тепер робимо запчастин у кілька разів більше, ніж раніше , задоволений директор Петровского заводу Іван Плешаков. Вартість всіх проектів 5 млрд руб.
Лаптєв не сумнівається, що гроші найдуться. А що далі? За останні чотири роки в нас щорічне зростання виробництва склав 12% з урахуванням інфляції , говорить головний інженер Рославльского автоагрегатного заводу Федір Бадак. Торік оборот перевищив 2 млрд руб. Завод продає кріплення російським автозаводам, експортує в Білорусію й навіть Німеччину. Лаптєв, хвалить шефа Бадак, на відміну від попередників не став обмежувати Рославльский завод контрактами із Зилом, дозволив шукати замовлення на стороні. І от результат.
На частку запчастин для рідного Зила в Рославле доводиться зараз усього 6-8% обороту. Причому зиловские запчастини ще й самі незручні. Якби лихачевцы випускали хоч 20 000-30 000 автомобілів, тоді інша справа, міркує головний інженер.
А так всі верстати, які вони до нас перетягнули, це зайві витрати, та й місце для них потрібно. Ні, Бадак не скаржиться: ЗИЛ для нього й історія, і видатна марка, і пам'ять про минуле. Але виходить, що збереження виробництва машин, заради якого всі, властиво, і відбувається, і сама складна, і сама невигідна частина плану. Без Зилов Зилу жилося б, швидше за все, простіше.
Адже непрестижне виробництво запчастин здорово росте. В 2004 р. виторг від їхнього продажу склала 438 млн руб. , в 2005-м 1,6 млрд, в 2006-м 2,6 млрд. План на 2007 р. 3,7 млрд руб. А головне, рентабельність отут на відміну від зборки автомобілів позитивна близько 5%.
Хоча збитків від зборки ці доходи й близько не покривають. Наш задум такої: зробити найкращий у Росії завод комерційних вантажівок , фантазує Костянтин Лаптєв. І відразу ділиться черговою нерозв'язною проблемою. Створений в 1992 р. Бичок (ім'я йому придумав Юрій Лужков), зрозуміла справа, застарів.
У заводу є проект заміни нове сімейство бескапотных автомобілів Кентавр вантажопідйомністю 4,5 і 6 т. На Зиле говорять, що зробили його за чотири роки замість звичайних 5-6. Але зробили голосно сказані. Добре, що для нового автомобіля немає свого движка можна й купити. Гірше, що кабіни теж немає.
Поки її купують у європейського виробника, ім'я якого Лаптєв чомусь не називає. Одна кабіна з урахуванням митниці обходиться в 17 000-18 000, а повинна б коштувати не дорожче 8000, інакше весь Кентавр виявиться по рентабельності не краще Бичка. Кабіну хочуть, як водиться, локалізувати.
Отут новий тупик: знизити ціну вдвічі за рахунок однієї тільки локалізації ще нікому не вдавалося.